Når en motorcykel i forvejen yder over 200 hk, bliver det hurtigt uinteressant at tale om flere hestekræfter. Spørgsmålet er, hvor meget af dem man faktisk kan bruge.
Det er den vej, Ducati er gået med Panigale V4 for 2027. Der er ganske rigtigt kommet mere effekt. Men de ændringer, der kommer til at betyde noget på en banedag, handler om gearing, om hvor stift stellet er, og om hvor sent du tør bremse.
218 hk — og færre gearskift pr. omgang
Desmosedici Stradale på 1.103 cm³ yder nu 218 hk ved 13.500 o/min og 120,6 Nm ved 11.000.
Mere interessant er to andre ændringer: længere slutgearing og en omdrejningsbegrænser hævet til 15.000 o/min fra andet til femte gear.
Tilsammen betyder det, at hvert gear rækker længere. Du kan trække et gear igennem et sving, hvor du før skulle have skiftet midt i — og et gearskift midt i en kurve er et gearskift, hvor motorcyklen ikke er stabil. Færre skift pr. omgang er færre anledninger til at forstyrre den.
Det er en ændring, der er skrevet til bane. På landevej mærker du den som en motorcykel, der er mere afslappet i andet gear.
Stellet er blevet 12 procent mindre stift. Med vilje.
Den laterale stivhed i Front Frame-stellet er reduceret med 12 procent, og akselafstanden er blevet kortere.
At gøre et stel blødere lyder forkert, indtil man tænker på, hvad der sker ved stor nedlægningsvinkel. Når motorcyklen ligger langt ned, arbejder forgaflen næsten på tværs af de kræfter, der kommer op fra asfalten. Affjedringen kan simpelthen ikke optage ujævnhederne i den vinkel. Så er det stellet selv, der skal give sig.
Det er derfor, racerfolk taler om lateral stivhed som en affjedringsparameter og ikke som et spørgsmål om styrke. Mindre stivhed i den rigtige retning giver mere føling med forhjulet, bedre greb hvor cyklen ligger mest, og mulighed for at holde en strammere linje i stedet for at blive skubbet ud i svinget.
Den kortere akselafstand mærkes et andet sted: i retningsskift. Cyklen falder hurtigere fra side til side.
Elektronik til den sidste del af opbremsningen
To nye systemer handler begge om samme øjeblik — det fra du slipper gassen til du er på siden af dækket.
Dynamic Engine Brake og Race Brake Control arbejder sammen om at holde motorcyklen stabil, mens du bremser sent og hårdt, så du kan tage mere fart med ind i svinget uden at bagenden begynder at danse.
Oven på det ligger Ducati Vehicle Observer, som løbende beregner, hvordan motorcyklen reelt opfører sig — ud fra langt flere parametre end sensorerne alene måler — og giver resten af elektronikken et bedre grundlag at gribe ind på. Det er den samme tankegang, Ducati bruger på racersiden, og den ligger nu under traction control, wheelie control og power launch.
Dertil hele pakken: Ducati Slide Control, Ducati Quick Shift 2.0 og fem køretilstande — Race A, Race B, Sport, Road og Wet.
Og så noget, der ikke er til bane
Cruise control og Vehicle Hold Control er nu standard.
Det er let at overse i en specifikationsliste fuld af racertermer, men det er faktisk bemærkelsesværdigt. Cruise control på en superbike er en indrømmelse af, at de fleste Panigale'r også skal køre på motorvej på vej til banen — og at ejeren gerne vil kunne holde sit højre håndled i ro undervejs. Vehicle Hold Control holder bremsen for dig i et bakket lyskryds.
Instrumenteringen er en 6,9" TFT-skærm i 8:3-format — bred og lav, så der er plads til omdrejningstæller og de data, der skal læses i et glimt.
V4 eller V4 S — hvad er forskellen?
Motoren, elektronikken og den tekniske grundplatform er den samme. Forskellen ligger i affjedring, fælge og batteri.
Panigale V4 S — 187 kg uden brændstof
- Öhlins NPX-30 forgaffel og Öhlins TTX 36 bagdæmper, begge med Öhlins Smart EC 3.0
- Ducati Electronic Suspension 3.0
- Elektronisk Öhlins styredæmper
- Smedede aluminiumsfælge
- Lithium-ion-batteri
Panigale V4 — 191 kg uden brændstof
- 43 mm Showa Big Piston Fork, fuldt justerbar
- Sachs monoshock, fuldt justerbar
- Sachs styredæmper
- Fem-egers letmetalfælge
- Blybatteri
De fire kilo lyder af lidt. Men en stor del af dem sidder i fælgene, og vægt i hjulene vejer tungere end vægt alle andre steder — den skal både accelereres, bremses og vippes fra side til side. Smedede fælge er den enkeltopgradering, de fleste mærker tydeligst.
Den halvaktive Öhlins-affjedring er den anden store forskel. Den justerer sig selv efter, hvad du laver, hvor den mekaniske Showa/Sachs-opsætning skal indstilles med værktøj — til gengæld er den fuldt justerbar og holder sin indstilling.
Kort sagt: skal motorcyklen både køre landevej søndag og bane onsdag, er S'en pengene værd. Skal den primært bruges ét sted, og vil du selv sætte den op, er den almindelige V4 ikke en ringere motorcykel — den er en anden.
Fælles for begge
- Brembo Hypure monoblock-bremsekalibre
- Pirelli Diablo Supercorsa V4 med 200/60 bagdæk — den højere profil giver et større kontaktfelt, når cyklen ligger ned
- Integrerede vinger i biplane-konfiguration
- 17 liters aluminiumstank
- Full-LED med kørelys
- Single-seat fra fabrikken; passagerkit fås som tilbehør
- Forberedt til Ducati Data Logger og Ducati Multimedia System
Kom og se den
En Panigale er ikke en motorcykel, man beslutter sig for ud fra et datablad. Siddestilling, rækkevidde til styret, hvordan den føles mellem benene — det afgør mere, end tallene gør.
Kom forbi og sid på den. Overvejer du S'en mod den almindelige V4, så tag en snak med os først — forskellen er større i praksis, end listen antyder, og den rigtige af de to afhænger helt af, hvor du kommer til at køre på den.
Ducati Roskilde — Håndværkervej 43, 4000 Roskilde — tlf. 92 90 90 82